國家出臺相關標準 為實現行業健康可持續發展
11月24日,中機中心發布《關于調整GB/T 31467.3-2015審查技術要求的通知》,為減輕企業負擔,在保證產品安全前提下盡可能減少實測項目,經汽車產品技術委員會討論,主管部門批準,現對GB/T 31467.3-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統 第3部分:安全性要求與測試方法》審查技術要求進行調整,新申報的汽車產品自2018年1月1日(公告第304批)開始執行。
據透露,沈陽動力電池中心(10月24日,華晨寶馬沈陽動力電池中心正式揭幕)已成為寶馬在德國之外最大的電池中心,其供應商寧德時代總裁黃世霖此前接受采訪時表示,“目前國家給補貼政策設置一些門檻,比如三元電池暫緩用在大巴上,也是為了這個行業能夠健康穩健的發展。“
中國電池PACK產能在逐步擴大
誠然,我國動力電池PACK業務起步較晚,技術水平也較日本、韓國等落后,但我國動力電池生產規模正在逐年增長,尤其是在2015年,行業增速高達229.5%,容量也突破了300億元,達到346.9億元,預計到2019年,動力電池PACK行業將形成千億級市場。
據了解,目前,我國動力電池PACK行業市場參與主體有三種類型:電芯生產企業、整車企業和專業電池PACK企業,目前其市場占比分別是60%、20%、20%。
作為中國新能源汽車領軍企業,北汽集團旗下覆蓋了有大中小、高中低、不同級別、不同配置、不同續航能力的電池產品,滿足用戶多元化的需求。
值得一提的是,北汽新能源的電池模組通過采用標準化、模塊化技術,即標準化電池模組(BJEV Standardized Battery Module,簡稱 BSBM),業內專家認為,”這也將是未來的一個方向“。
業內相關人士認為,如果使用相同的標準模組搭建電池 PACK,不僅能夠迅速為不同車型提供合適的電池包,而且還能在結構上優化電池散熱,提升電池 PACK 的工作效率,降低成本,減少開發費用。
此外,企業按照統一的生產標準投入生產也能最大程度的保證電池包的一致性、安全性和可靠性,讓生產過程更加高效。
毋庸置疑,優質的動力電池 PACK 企業,需要基于車廠客戶不同車型的個性化需求,對動力電池BMS方案、熱管理、空間尺寸、結構強度等進行定制化研發與設計。據電動汽車資源網了解,吉利汽車在電池方面也做了相應的突破,通過采用電池 PACK模塊化設計,給客戶實現了更多可能性。相關內部負責人介紹,“在插電混動車型領域,就選用了標準化的模組,可針對不同的車型、軸距,去平臺化開發電池包,讓成本更可控。”
他還表示,為了更好的增強車身強硬度,吉利汽車將繼續研發電池包與車身(純電動車整個下車體)的集成化這一塊。
國外通過模塊化電池組 提升續航里程
相比國內的新能源汽車市場，國外的競爭同樣愈發激烈,車企們都在擠破腦袋的想要提高汽車續航里程,所以紛紛進入電池PACK領域。最新消息,奔馳將為2018年展出的全新電動巴士配備“模塊化電池組”。據電動汽車資源網了解,模塊化電池組不僅可以運用在電動巴士上,技術成熟后還能下放到奔馳的旗艦車型上,極大的節省生產和設計的成本。
更重要的是,通過運用相同的基本架構來研發電池組,使得電池的設計生產就如同搭建樂高積木一樣簡單。這就意味著奔馳的電動汽車的價格可能也會隨之下降。
另外,德國梅賽德斯-奔馳也將會在2018年的IAA(漢諾威國際商用車展)上展出全新純電動大巴車Citaro車型。從目前曝光的信息來看,純電動版的Citaro車型,最大的特點在于,采用模塊化的電池結構,并且2018年年底前將開始生產“模塊化電池組”。戴姆勒公共汽車公司的負責人哈特穆特˙希克(Hartmut Schick)表示:“我們的城市公共汽車將做到零排放,并且給城市的公共道路交通,提供寧靜的綠色體驗。”
隨著動力電池行業發展的逐漸成熟,電池PACK模塊化技術必將越來越成熟。相關專家認為,要提高Pack的集成效率,有兩個可行的途徑：一是優化PACK內部的結構設計,大幅度減少PACK內部的組件數量,將更多的組件和功能集成在模組和箱體上,從而減輕重量;另一個是采用輕量化的材料,如采用鋁型材或復合材料代替高強度鋼,采用塑膠件代替金屬件等,也可以減輕重量。
誠然,電池PACK技術的發展,涉及到多學科、多領域的知識,需要跨學科的技術融合。總而言之,車企想要最終規模化的生產出壽命、穩定性、可靠性、安全性都完全符合新能源汽車級要求的PACK產品,還需要大量的工程實踐和測試驗證,以及產品不斷優化升級的過程。
